L'Europa (antitrust) verso la bocciatura dell'operazione Tirrenia per aiuti di Stato contro norme europee

Et voilà, ne azzeccassimo una!

L’operazione Tirrenia va verso il naufragio, almeno nella sua formulazione attuale: le preoccupazioni che l’Antitrust Ue aveva espresso già il 18 gennaio restano sul tavolo e vengono anche confermate da una lettera che la Commissione ha inviato al governo per metterlo in guardia dai rischi di concentrazione eccessiva del mercato.

Secondo quanto si apprende da fonti qualificate consultate dall’Ansa, l’acquisizione da parte di Cin sarebbe un “quasi monopolio su alcune rotte”, in particolare quelle con la Sardegna.

Inoltre, la vicenda della fusione è strettamente collegata all’indagine sugli aiuti di Stato, dove vi sono state “importanti violazioni” delle norme Ue, che rendono “problematica” una soluzione positiva del dossier.

Insomma, “sembra molto difficile immaginare rimedi adeguati alle preoccupazioni dell’antitrust Ue”, spiegano le fonti che precisano come la lettera inviata da Bruxelles al governo italiano si riferisca all’offerta sottoposta da Cin due mesi fa.

I dubbi di Bruxelles restano quindi al momento tutti intatti ed irrobustiti dall’altro fronte del dossier Tirrenia, ovvero l’indagine sugli aiuti di Stato che pure non sembra avviata a buon fine. Bruxelles, che tratta la materia con il governo italiano, ancora non ha chiuso la partita su quelle che considera “sovra compensazioni” ottenute dalla Tirrenia.

Ma se alla conclusione dell’indagine imporrà all’Italia il recupero degli aiuti, l’operazione di privatizzazione potrebbe subirne le conseguenze.

Il problema, fanno notare le fonti, è che fusione ed aiuti sono strettamente collegati: “La conclusione dell’indagine sugli aiuti può avere un effetto sulla fusione perché, in caso l’Ue imponesse un risarcimento molto elevato, esso modificherebbe il bilancio della Compagnia e le società che volessero acquistarla dovrebbero tenere conto di questo passivo”.

Non solo: se Bruxelles, che ha forti dubbi sugli aiuti di Stato, approvasse la fusione, si avrebbe una soluzione per la quale “il costo delle rotte sarebbe a carico del contribuente”.

Le autorità italiane “non hanno tenuto conto del problema degli aiuti di Stato.

Le difficoltà si conoscevano, ma hanno ugualmente continuato a procedere con la fusione”. L’esame dell’antitrust Ue sulla vicenda Tirrenia si trova ora nella seconda fase, cioè i 90 giorni in cui l’Italia deve fornire informazioni se non vuole che la procedura vada avanti.

Il 13 febbraio la Commissione ha sospeso la procedura, come da regolamento, in attesa che il governo fornisca nuovi dettagli.

Fonte Il Giornale del Turismo

A giorni il salvataggio di Bluvacanze grazie alle crociere Msc (Gianluigi Aponte)

Tempo fa scrivevo che Gianluigi Aponte (MSC) stava per mettere a segno un nuovo colpo.

Infatti dopo il controllo di Grandi Navi Veloci e dopo la vittoria nella gara per Tirrenia con il consorzio Compagnia Italiana di Navigazione, il patron del gruppo Msc si ipotizzava l’interessamento anche per il controllo di Bluvacanze e Cisalpina Tours, in un'operazione che replicava nei termini e nei modi quella conclusa lo scorso febbraio da Costa Crociere che aveva rilevato da Alpitour il 50% della catena distributiva Welcome Travel.

Msc, si leggeva in un articolo di MF, aveva battuto la concorrenza di altri gruppi dell'industria turistica, italiani e stranieri, ma aveva potuto contare sull'appoggio del fondo Investitori Associati, che fino a ieri controllava Bluvacanze all'85% e che si era rivolto proprio ad Aponte lo scorso ottobre per mettere in sicurezza Grandi Navi Veloci. 

Oramai è questione di giorni per il completamento del salvataggio di Bluvacanze.

Entro la prossima settimana sarà siglato il closing della vendita del tour operator alla Msc Crociere di Gianluigi Aponte.

La transazione prevede l’acquisto di Bluvacanze, Cisalpina Tours e Going al 51% da parte della Sas Shipping Agencies Services che fa capo ala società di crociere dell’armatore napoletano.

Il restante 49% finirà nelle mani di Unicredit che convertirà in capitale una parte dei crediti vantati verso il Gruppo del turismo.

Bluvacanze è controllata da Blu Holding, società in liquidazione in portafoglio ad Investitori Associati dal 2005. 

Le trattative tra Msc e Unicredit, che ha condotto l’operazione quale principale creditore di Bluvacanze, erano iniziate in primavera e hanno seriamente rischiato di arenarsi a fine estate di fronte alle differenti valutazioni delle parti sugli asset del turismo.

Ad ottobre, invece, le posizioni sono tornate a convergere e sull’operazione è arrivato il sigillo dell’Antitrust che ha dato il nulla osta al passaggio a Msc-Unicredit (che in quel tempo, nel CDA, vedeva la presenza di Piero Gnudi, l’attuale ministro del turismo). 

L’ingresso di Aponte, scriveva un mese fa l’Antitrust, “mirava a risolvere la situazione di dissesto finanziario in cui allo stato versano Bluvacanze e Cisalpina Tours evitando la procedura di liquidazione.

Per Aponte, che attende la pronuncia dell’Unione Europea sull’acquisto di Tirrenia attraverso Compagnia Italiana di Navigazione, si tratta della seconda acquisizione di rilievo del 2011: in primavera l’armatore aveva fatto il suo ingresso in Grandi Navi Veloci (anche in questo caso l’interlocutore era Investitori Associati) di cui ora detiene il 50%.

Quindi un botta e risposta con i “rivali” di Costa Crociere che male non fa quando si tratta di leale concorrenza.

Beh, che dire; ce ne fossero in giro per l’Italia come l’Aponte.

Da qui e un po’ mio.

Ore decisive per l'Msc di Gianluigi Aponte su Blu Holding

Potrebbe essere la giornata decisiva per Blu Holding.

Secondo fonti di mercato attendibili, in queste ore l'armatore di Msc Gianluigi Aponte potrebbe decidere se procedere all'acquisizione del gruppo distributivo.

Dopo una lunga serie di rinvii, pare infatti che Aponte voglia chiudere il dossier esaminando per l'ennesima volta la situazione finanziaria di Blu Holding.

Permangono da parte dell'armatore alcuni dubbi, ma secondo molti una decisione dovrebbe essere presa in giornata. 

La situazione di mercato, sia sul fronte leisure, sia su quello del business travel, hanno reso prudente Msc: alcuni manager di prima linea dell'azienda avrebbero anche mostrato una certa diffidenza verso l'operazione.

Resta comunque l'urgenza di definire al più presto la situazione di Blu Holding, che in caso di abbandono da parte di Aponte, rischia di avere serie difficoltà sul fronte della continuità operativa.

Parlare bene di Gianluigi Aponte non m’è molto difficile, anzi a ben vedere non si può dire che cose gradite.

E tempo fa scrivevo che stava per mettere a segno un nuovo colpo.

Infatti dopo il controllo di Grandi Navi Veloci e dopo la vittoria nella gara per Tirrenia con il consorzio Compagnia Italiana di Navigazione, il patron del gruppo Msc si ipotizzava l’interessamento anche per il controllo di Bluvacanze e Cisalpina Tours, in un'operazione che replicava nei termini e nei modi quella conclusa lo scorso febbraio da Costa Crociere che aveva rilevato da Alpitour il 50% della catena distributiva Welcome Travel.

Msc, si leggeva in un articolo di MF, aveva battuto la concorrenza di altri gruppi dell'industria turistica, italiani e stranieri, ma aveva potuto contare sull'appoggio del fondo Investitori Associati, che fino a ieri controllava Bluvacanze all'85% e che si era rivolto proprio ad Aponte lo scorso ottobre per mettere in sicurezza Grandi Navi Veloci. 

L'accordo prevedeva che Msc Crociere salisse al 51% del capitale di Bluvacanze, la rete di agenzie di viaggi che controlla anche il tour operator Going, e dell'operatore di biglietteria per aziende Cisalpina Tours, che fanno entrambe capo a Blu Holding, a sua volta controllata da Investitori Associati IV e dai fondatori ed ex manager, Vittorio e Mario Manzini e Alberto Dal Zilio.

Quindi un botta e risposta con i “rivali” di Costa Crociere che male non fa quando si tratta di leale concorrenza.

Beh, staremo a vedere e speriamo bene.

Di Remo Vangelista e me

Genova: eppur si muove ... forse e qualcosa

Genova la bruci, la triti e la cestini, ma come d’incanto sempre ti riappare; però ogni volta che la vedi o ci torni, t'accorgi ch'è “gestita” peggio di prima.

E quando c’arrivi a La Superba; dal cielo, dal mare o da dove vuoi tu, è di una bellezza che non ha pari.

Poco poco o piano piano, è magnificente.

Mentre il maggior pregio di questa città è che con qualsiasi mezzo di locomozione c’intendi venire, in meno di 15 minuti sei già nella maggiore piazza del centro; sia con l’aereo, la nave, il treno o l’autostrada.

E da lì i “carruggi” del centro storico, la Fiera del mare per poi passare a Boccadasse dopo chilometri di passeggiata sul Golfo, e se proprio hai ancora tempo per girovagare, ecco che c’è Nervi, S. Ilario eccetera eccetera, e le sue alture da mozzafiato.

Però …

… chi non conosce la lentezza della burocrazia di Genova (?), il suo rimandare a domani e il ci penseremo tra un po’.

E se in Italia la pigrizia è già il problema di sempre, statene certi che qui è anche il doppio.

Provare per credere ma ve lo sconsiglio.

Per me il “guaio” è dovuto alla “quasi” mancanza di imprenditori che incitino la politica a muoversi un po’ (troppo il divario tra le due cose), e quei pochi che ancora ci sono, alla prima occasione portano via i “maroni” in quattro e quattrotto per altri lidi che danno maggiore fiducia … e velocità decisionale.

Genova però, come ho già detto, ha avuto (e ha) delle gestioni che “manco li cani” … ma oggi non mi interessa, perché ascoltando da tutte le parti il monotono ed inutile troppo berciare, finalmente ho ritrovato un po’ di buona speranza.

Un momento, non troppa o tanta, è solo una piccola sana fiducia, ma è pur sempre un qualcosa che è meglio di niente.

In verità me l’aspettavo e l’avevo anche già scritto in tempi non sospetti che prima o poi avrebbe rifatto capolino il Gianluigi Aponte che altro non è che (leggere qui).

Se n’era andato un anno e mezzo fa perché coinvolto (per me ingiustamente) nell’inchiesta del Porto (la milionesima credo), e l’armatore aveva lanciato l’anatema su Genova:”Cancellate quel nome, non me ne parlate mai più”, aveva detto ad Amburgo a marzo del 2010, presentando una nuova nave in quei cantieri, mica fatta qua in Fincantieri, no no, ma ahinoi là.

Ma il business is business e d’altronde vi è stato nell’ultimo anno un paziente lavoro di ricucitura da parte delle istituzioni locali.

Forse si poteva fare senz’altro prima (anzi, senza il forse), ma da come vanno sempre le cose qua, è già un gran successo così.

Aponte infatti, mercoledì prossimo incontrerà il presidente della Regione Claudio Burlando (speriamo bene), e sul “tavolo” ci sono alcune “cosette”, come la costruzione di nuove navi (300 metri di lunghezza) e presumibilmente oltre i 500 mln di euro cad. a favore di Fincantieri che, pur essendo forse la migliore del mondo per questo particolare settore navale, non sta attraversando un felice momento (agitazioni sindacali e via cantando) e la solita “burocrazia” da quattro soldi che “obbligano” le compagnie estere di navigazione ad ordinare le loro nuove navi presso altri che … ma lasciamo perdere ch’è meglio visto che il discorso è lungo e si dovrebbe parlare di tasse e ministeri vari che dovrebbero incentivare … vabbè, ho già detto che preferisco parlarne a parte, magari la prossima volta.

Ci sarà poi da discutere sul rinnovamento della flotta della Tirrenia (è rimasta la sola cordata formata da Manuel Grimaldi, Vincenzo Onorato e appunto l’Aponte) per il suo acquisto, e quindi è opportuno pensare che sarà la stessa Fincantieri a …

Si parlerà poi della possibilità di aggiudicarsi il 51% di Stazioni Marittime, conquistando così l’opportunità di gestire direttamente gli scali di navi da crociera e traghetti.

L’armatore potrebbe anche tornare in gara per acquistare la concessione di Calata Bettolo per il business dei container, e dulcis in fundo, il bando sull’aeroporto Cristoforo Colombo che, anche in questo caso potrebbe vedere un suo impegno diretto, considerando che è da mo’ che Lui lo richiede e si propone.

Diciamo che la carne sul fuoco è tanta e speriamo che il Burlando sia un buon “chef” e non la faccia bruciare.

Vuoi andare in Sardegna col traghetto? Si rema r

Forse un po’ tardiva e con due “soli” traghetti, ma è cosa buona e giusta.

Ed è veramente cosa buona e giusta che al presidente della Sardegna, al fin fine gli siano girate per benino a causa delle ultime notizie che danno le prenotazioni per la Sardegna in calo del 30%, e abbia deciso di diventare armatore per garantire prezzi concorrenziali: “La flotta sarda è un atto di legittima difesa da parte della Regione per porre rimedio a una situazione diventata inaccettabile e insostenibile”.
E' così che il governatore della Sardegna Ugo Cappellacci all'indomani della decisione di noleggiare alcuni navi, attraverso la controllata Saremar, potrà garantire già da questa estate dei collegamenti marittimi con l'Isola a prezzi concorrenziali.

Aggiungendo poi che è stato necessario intervenire perché, a suo dire, sono state violate le regole del libero del mercato.

Infatti per statuto la Saremar, società di navigazione di proprietà della Regione, può curare i collegamenti con il continente, che potranno essere assicurati a prezzi analoghi a quelli praticati dalle compagnie di navigazione negli anni precedenti.

Le navi opereranno nel periodo compreso tra il 15 giugno e il 15 settembre, mentre le tratte coperte saranno Olbia-Golfo Aranci con un porto dell'Italia centromeridionale, Civitavecchia o Napoli, e Olbia-Golfo Aranci (o Porto Torres) con un porto dell'Italia settentrionale, probabilmente Genova o Savona.

La Saremar (Sardegna Regionale Marittima) è una società di navigazione che opera con una flotta di sette traghetti per collegare in regime di continuità territoriale le isole minori della Sardegna, come La Maddalena e l'isola di San Pietro, compreso il collegamento tra Santa Teresa di Gallura con Bonifacio in Corsica. È nata il 27 marzo 1987 a Cagliari. Il 3 novembre 2009 il ministro dei trasporti Altero Matteoli assieme al presidente della Regione Sardegna hanno firmato l'accordo per il passaggio della società di navigazione dallo Stato controllata tramite Tirrenia direttamente alla regione Sardegna, che manterrà la maggioranza dell'azionariato, il restante andrà a privati tramite un prossimo bando di gara.

Dopodiché l'associazione degli armatori privati ha capito che tira aria brutta per i suoi iscritti e così, ieri l’altro, con un comunicato ha invitato le parti a «un nuovo confronto trasparente e costruttivo per venire incontro alle esigenze dei passeggeri».

Lodevole iniziativa, per carità, ma potrebbe essere fuori tempo massimo, poiché la Saremar ha già risposto: «Siamo pronti al varo», mentre Cappellacci ha aggiunto: «Abbiamo cercato il dialogo con chi ci ha aggredito, gli armatori, ma è stato inutile».

Il problema è che adesso la Saremar non venga gestita come la “vecchia madre”, la Tirrenia, col risultato che siano ancora una volta i cittadini italiani a rimetterci la differenza.
Differenza tra quella che può essere definita una  buona gestione e quelle che ahimè immagino, nonchè molto frequenti in Italia.

E nella speranza che questa venga destinata a dei veri professionisti non partitocratici e ne tantomeno … vabbè avete capito, l’augurio migliore è che sia fatta la scelta più vantaggiosa per i controllori di un buon catering, degli insegnanti o conduttori della qualità alberghiera e possibilmente con l’appoggio di chi se ne capisce del dare e dell’avere.

Credo inoltre che si voglia dividere le due gestioni (7 traghetti + i 2 nuovi) risultando inammissibile per una buona gestione, poiché nel caso sarebbero necessari dei nuovi idirigenti.

Ettepareva.

Già nel maggio del 2010, all’atto della privatizzazione della compagnia Saremar da Tirrenia alla Regione Sardegna, con la delibera 19/13, la giunta ha revocato il precedente consiglio di amministrazione e, mantenendo invariato il numero di membri, ha nominato il nuovo (cinque), «che rimarrà in carica fino al termine della privatizzazione»: amministratore delegato Salvatore Scarpati, consiglieri Roberto Neroni, Emanuele Cera, Enzo Mè ed Enrico Mulas, che per un’azienda di 200 dipendenti sono veramente un po’ troppi.

Tre sarebbero bastati e probabilmente anche avanzati.

I costi?

Al presidente del consiglio di amministrazione un compenso annuale e onnicomprensivo pari al 35% della retribuzione complessiva spettante a un direttore generale dell’amministrazione regionale con venti anni di anzianità. Agli altri componenti spetta un compenso annuale e onnicomprensivo pari al 30% della indennità spettante al presidente.

Alè, ci risiamo!

E se penso che “qualcuno” da solo (+ due Operation Manager) ne gestiva (e dicono anche bene) ben quattordici navi (5stars + la “L” di lusso) … auguri e buon viaggio!
 P.S.: E chissà se alla fin fine di tutto quest'ambaradan non avvenga una "certa"conferma , anche da parte di una gestione un po' così così della Siremar, che i "rinacari" siano cosa buona e giusta per il "peso" del costo del carburante e dell'incremento di quelli portuali (a Porto Torres sono aumentati del 91% ed a Olbia del 225%).
Penso male?
A pensar male si fa peccato ma ... eccetera eccetera, e alla fin fine che ci rimette ... indovina chi è?

Lo sciopero della Tirrenia ... a chi serve?

Accipicchia e c’aggiungo anche “belin”, vecchia ma sempre efficace invettiva ligure mai passata di moda.
Quando le cose superano il limite della ragionevolezza, ecco che il “belin” fa capolino in quasi tutte le frasi dei nativi nonché dei residenti (anche in quelle degli ultimi arrivati, ahimè pochi) della meravigliosa striscia di terra che racchiude a nord il Mar Ligure.
Quindi belin, belin e ancora belin, alla massima potenza.
La Uil trasporti, il sindacato di Giuseppe Caronia ha proclamato lo sciopero della Tirrenia per le date del 30 e 31 agosto 2010, contro la privatizzazione della compagnia di navigazione.
Ma siamo pazzi, non bastano i 3 miliardi di euro dei contribuenti che sono andati già persi, più quelli del bando di privatizzazione che lo Stato ha già assicurato come dote di salvataggio, 1,24 miliardi fino al 2022, a vantaggio del futuro compratore.
Non è un incubo, né un paradosso, né una novella degna del teatro dell’assurdo; è la realtà che supera tutto e tutti, perfino tali illustrissimi drammaturghi.
Non sto qui a dire che gli scioperi non siano sacrosanti per la tutela dei lavoratori e altre “panzane” del genere; chi non lo sa.
E il ripeterlo ancora una volta, porta alle solite “menate” dei tempi addietro, del bla bla bla per gridare qualcosa a microfoni aperti e aizzare le folle più stolte.
Ma c’è ancora qualcuno che ci crede o ci cade?
Si vede di si.
I diritti dei lavoratori vanno assistiti tutti, senza distinzione di colore o bandiera, ma vuoi vedere che non c’è né nemmeno uno, di lavoratori, che in quei giorni ha programmato di prendere i traghetti della Tirrenia?
Che quei 20.000 (ventimila) che hanno prenotato il viaggio in quei giorni con la Tirrenia, siano tutti dei nulla facenti o pelandroni indefessi?
O forse quelli non vanno tutelati; anzi, chissenefrega di loro e dei turisti; che poi anche questi, anche se sono impiegati da altre parti, pur sempre lavorano.
Eh no, e l’ultimo esempio ci viene dalla Grecia che qual cosina dovrebbe avercelo insegnato; invece nisba.
Gli ultimi dati danno un calo del 25/30% dei turisti nella penisola ellenica, serrate totali e indotto a rotoli.
Ma come ci si è arrivati a quel tracollo generale?
Semplice.
Alla crisi si sono aggiunti gli scioperi ad oltranza dei controllori di volo, autotrasportatori e via dicendo, contro il piano di austerità varato dal governo di Atene in accordo con l'Unione europea e il Fondo monetario internazionale in cambio di un prestito da 110 miliardi di euro.
Gli scioperi hanno provocato seri danni soprattutto all'industria turistica, una delle più redditizie del Paese.
E ora?
Anche qui è semplice la deduzione; tutti a casa e ... sciopera adesso, ma questa volta contro te stesso, visto che non c’è più datori del lavoro.
Ma per piacere, precettateli e se non sbaglio per legge, lo sciopero, per il periodo estivo, non è permesso prima del 5 settembre, solo che …
Sotto il Governo di Reagan lo sciopero dei controllori del traffico aereo contro la deregolamentazione del trasporto aereo cessò a seguito del licenziamento in massa e sostituzione di tutto il personale che disattese l'equivalente americano della precettazione governativa, ma la legislazione negli USA prevede la sostituzione e il licenziamento degli scioperanti che siano stati precettati.
Qui da noi il mancato rispetto della precettazione è un reato di interruzione di pubblico servizio, ma non è "giusta causa" di licenziamento.
Allora non resta che usare il cervello o parte di quello che resta.
Non voglio offendere, per carità, ma un fatto del genere contribuirebbe a diminuire l’opinione turistica già miserrima che gli stranieri hanno di noi; a deframmentare a mo di spezzatino la Compagnia di navigazione che “l’incauta” gestione dell’inamovibile Franco Pecorini ha protratto in oltre 25 anni, e dulcis in fundo, la metodica tutta italiana di non riuscire mai ad andare d’accordo o creare qualche intesa che accontenti un pò tutti.
Belin, ma che gente siete (?), non è così che si risolvono quei problemi, o forse sotto sotto, che creare questa situazione serva a qualcuno per …, mah!

Franco Pecorini e la Tirrenia

Nominato, in seguito, Gentiluomo di Sua Santità da Papa Wojtyla, Franco Pecorini, il più longevo (c'è stato ben 26 anni) e intoccabile dei boiardi dello Stato, ha portato “a fondo” la Tirrenia.
Ha resistito a ben 18 Governi; da Bettino Craxi, mentre a capo dell’Iri in quei tempi c’era Romano Prodi, fino ai giorni nostri.
Un poltrona blindata.
Un’agonia di oltre 25 anni che ci è costata 3 miliardi di euro, e non è ancora finita.
Infatti nel bando di privatizzazione lo Stato ha già assicurato una dote di salvataggio di 1,24 miliardi fino al 2022 a vantaggio del futuro compratore.
La Compagnia di navigazione fino a poco tempo fa, disponeva di due equipaggi completi per ogni nave, e ogni giorno di lavoro dava diritto a un giorno di riposo (oggi si è passati a 60 giorni a bordo e 30 a casa).
E malgrado la riduzione del personale negli ultimi dieci anni di 2.587 unità, ovvero il 62,5% del totale, dove un marinaio della Caremar costa ancora il 66% in più di quelli imbarcati sulle navi dei privati.
Un disastro, uno sconquasso e una rovina di logistica lavorativa che neanche volendo si poteva attuare.
I fattori che hanno portato a questa pazzesca e pessima situazione, non sto qui a dirli ma potete ben immaginare il come sia andata.
Forse qualche gestione “ballerina”, forse i sindacati che … e qualche “favore” di troppo.
Nelle casse della Tirrenia sono attualmente depositati 18.506 euro; avete letto bene, diciottomilacinquecentosei euro, ma i debiti ammontano a 646,6 milioni di euro; anche in questo caso avete letto giusto (seicentoquarantaseimilioni e rotti euro).
Alcuni casi di mala gestione:
Negli anni ’90 la Tirrenia ordina ai Cantieri Rodriguez gli agili Guizzo e Scatto, due missili capaci di portare 120 auto e 450 passeggeri volando sulle onde a 40 nodi (70 km orari). Peccato che una volta pagati e in acqua, queste spider del trasporto marittimo evidenziassero un problema forse non tanto marginale: non erano in grado di viaggiare con il mare mosso.
Rottamate.
Cinque anni dopo vengono ordinati a Fincantieri Aries, Scorpio, Taurus e Capricorn delle navi costate 110 miliardi di lirette l’una con turbine derivate dai caccia militari per ridurre da 15 a 5 ore il tempo di traversata tra Genova e Golfo Aranci.
Splendide ma con un problema: consumavano 290 kg. Di gasolio al minuto contro i 41 degli altri traghetti del gruppo.
Morale che le quattro ammiraglie sono state pre pensionate come carrette dei mari.
Quattro marinai provvedono saltuariamente ad accendere i motori così da oliare gli ingranaggi e guadagnarsi lo stipendio.
Solo che pagano i contribuenti.
Due dati:
Tirrenia ha in portafoglio 44 unità navali, di cui 12 unità veloci e 32 traghetti. L’età media delle imbarcazioni è di 25 anni per i traghetti, mentre i dipendenti sono 2.200.
Nel 2009 la società Tirrenia ha segnato ricavi per 231 milioni ma ha messo a bilancio un valore di flotta pari a 885 milioni.
Sul bilancio di Tittenia pesano ipoteche sulle navi di 245 milioni di euro. I debiti totali ammontano a 920 milioni di cui 311 a breve termine nei confronti del sistema bancario.
Per ogni biglietto emesso dalla società armatrice il contributo pubblico ammonta a 22 euro. Considerando che ogni anno vengono emessi 10,5 milioni di biglietti.
Ce né abbastanza per il tribunale di Roma per dichiarare l’insolvenza della Tirrenia.
Forse era meglio arrivarci prima, come detto qualche decennio fa, ma vabbè siamo in Italia e queste cose… eccetera eccetera.
Comunque detto o non detto, si apre così per la società l’amministrazione straordinaria come prevede la legge Marzano.
Toccherà adesso al commissario straordinario Giancarlo D’Andrea, tentare la strada della privatizzazione, anche attraverso la cessione di singoli asset aziendali.
Uno spezzatino che i sindacati contestano (ettepareva), e infatti la Uiltrasporti ha già proclamato uno sciopero il 30 e il 31 agosto (ettepareva), proprio nei giorni di rientro dei vacanzieri dalle isole.
Ma guarda un po’ che combinazione.
Da quando la società è stata messa in amministrazione straordinaria, sul sito della compagnia c’è una comunicazione che assicura che “saranno effettuati con regolarità i collegamenti programmati”, salvo “imprevedibili eventi di natura tecnica”.
Chissà se lo sciopero è di natura tecnica …e chissà quanto daranno al Franco Pecorini di liquidazione e magari anche qualche “bonus budget o di produzione”, sempre che non glielo abbiano già dato.
Ah, se poi volete sapere della professionalità a bordo … scrivetemi pure, qualcosa da dirvi ce l’ho.