Tassa turistica a Roma?

E alla fine è andata così!
Pagheranno al massimo 5 euro al giorno per non oltre tre pernottamenti i turisti che sceglieranno Roma.
In pratica, la tassa di soggiorno nell'ipotesi prevista dal Campidoglio, prevede un contributo per tutti coloro che trascorreranno a Roma da una a tre notti nelle strutture ricettive: 1 euro al giorno nei campeggi, negli agriturismo, nel Bed & Breakfast, negli hotel a una stella; 2 euro per gli affittacamere, per le case per le ferie, per i residence e per gli alberghi a tre stelle.
Si arriverà a pagare tre euro negli hotel a quattro stelle e 5 per le categorie extralusso.
Secondo le stime del Campidoglio, qualora venisse introdotta la tassa di soggiorno porterebbe ad un introito di 79.175.413 euro.
Però i nostri conti non sono così ma leggermente più alti, comunque c’è da dire che nessuno dei “conoscitori” del turismo nazionale l’aveva predetto o calcolato, lasciandoci invece andare a tutt’altre considerazioni o a eclatanti avversi proclami.
Ma non “Tutto sbagliato tutto da rifare”, si, questo semplicissimo blog, che non appena veniva annunciata la tassa di 10 euro a prs. così dichiarava: “e sicuramente, alla fine, ci si orienterà su una tassazione che varierà dai 1,00/1,50 ai 5 euro; basta fare due conti con quello che richiede Tremonti …”.
Mah, sarà merito della mia calcolatrice o della voglia di fare due conti, o forse sarà che nelle problematiche ci mettiamo il cervello; in ogni caso sarà quel che sarà.
Non è certo dei nostri meriti che voglio parlare anche se a onor del vero, e scusateci, c’abbiamo sempre azzeccato.
In alternativa Alemanno pensa a misure per cui serve una legge statale o un emendamento che prevedano la cessione del 2% dell'iva del settore turistico a Roma e l'aumento di 1 euro per tutti i musei comunali e statali.
Ciò porterebbe ad un introito, rispettivamente, di 110 milioni di euro e di 8,6 milioni di euro ed eviterebbe l'introduzione della tassa sul turismo.
Beh, allora ne diamo un’altra … di possibilità, sempre che non si voglia, perchè già programmata, sommare alla tassa turistica, e vale a dire:
L’introduzione dell’Ecopass a Milano a partire dal 2 gennaio di quest’anno ha rilanciato anche in Italia il dibattito sull’utilità dei pedaggi urbani per ridurre il traffico eccessivo e contenere le emissioni nocive.
Il bilancio di Milano ad un mese dall’avvio del progetto mette in luce i principali aspetti positivi legati a questo tipo di strumento regolativo : riduzione dei veicoli circolanti in città (- 24,5%), del traffico complessivo (-12,5), delle emissioni di Pm10 (-30%) e aumento di 23.500 passeggeri sulle linee di metropolitana in appena trenta giorni rappresentano risultati sbalorditivi che lasciano intravedere dei progressi ben superiori alle aspettative.
Tali dati non tengono in conto pero’ delle problematicità legate all’introduzione di questo sistema che ha costretto molti cittadini a correggere le proprie abitudini in tema di mobilità non riuscendo pero’ sempre a garantire un miglioramento della qualità della vita. Confrontando l’esperienza di Milano con quella di altre grandi città europee, come Londra, Stoccolma e Manchester, che già da tempo hanno adottato dispositivi simili o stanno per farlo è possibile ravvisare i punti di forza e le criticità di tali sistemi, soprattutto in vista della loro possibile adozione anche da parte di altri grandi città italiane (Roma, Firenze e Torino in particolare).
Il successo del pedaggio urbano a Stoccolma
Già a partire dal 2006, in accordo con il governo svedese, l’amministrazione comunale di Stoccolma ha introdotto una tassa sulla congestione del traffico, instaurando un sistema di pedaggio simile a quelli già in uso a Londra, Singapore, Santiago, Toronto e Oslo. In collaborazione con la IBM, è stato realizzato un piano di rilevazione che prevede l'addebito dei pedaggi al momento del passaggio dei veicoli attraverso diciotto punti di controllo collocati ai margini delle strade, sulle vie d'ingresso o di uscita dal centro di Stoccolma durante i giorni feriali e le ore di punta. Il sistema utilizza le tecnologie laser, fotografica e di sistema, per rilevare e identificare i veicoli e per addebitare i pedaggi a tariffe diverse a seconda dell’ora del giorno (con punte massime dalle 7:30 alle 8:29 e dalle 16:00 alle 17:29, con un importo massimo giornaliero per veicolo di 60 corone svedesi, circa 6 euro).
Per progettare e attivare questi dispositivi l’amministrazione di Stoccolma ha ingaggiato alcuni tra i migliori mobility planner del paese che hanno condotto diverse valutazioni utili ad individuare gli obiettivi e gli effetti sulla vivibilità della città.
Dopo un primo periodo di prova tra il 3 gennaio e il 31 luglio 2006 ed un referendum popolare che ha approvato definitivamente il progetto pserimentale il 17 settembre 2006, l’iniziativa è ripartita con successo dal 1 agosto 2007, contribuendo in maniera decisiva alla riduzione del traffico (meno 10-15% nel centro città) e delle emissioni (meno 10- 14% in centro), ad una migliore qualità dell’ambiente e ad una migliore accessibilità dei mezzi pubblici.
L’applicazione di questi sofisticati dispositivi di controllo ha portato ad un miglioramento della percezione degli spazi urbani, che si accompagna ad un consenso crescente verso l’iniziativa : se all’annuncio del progetto nel 2005 il 75% dei cittadini si dichiarava contrario, già a metà 2007 i favorevoli al progetto erano il 67% degli abitanti. Gli effetti positivi sul traffico hanno superato ogni aspettativa, consentendo cosi’ ai cittadini di accorgersi da soli dei benefici delle misure di riduzione del traffico. Anche i commercianti al dettaglio del centro della città hanno riscontrato un aumento delle vendite del sei per cento mentre la locale azienda di mobilità ha modificato gli orari del trasporto pubblico a causa della maggiore velocità delle corse, dovuta alla riduzione della congestione del traffico.
L’esperienza di Manchester
Forti proteste hanno invece accompagnato la proposta di introdurre il sistema di pedaggio urbano a Manchester, che si accompagna ad un investimento di tre miliardi di sterline per migliorare il trasporto pubblico con nuovi bus ed un servizio di treno metropolitano più efficiente. L’intelligente strutturazione delle fasce di pagamento (7-9:30 e 16-18:30) e l’inserimento della gratuità dell’ingresso in serata e nei weekend ha contributo ad attutire le proteste dell’opinione pubblica, a cui sono state rivolte campagne di comunicazione a seconda delle varie categorie interessate (giovani, lavoratori, anziani) : la corretta spiegazione dei vantaggi previsti ha portato ad un aumento dei favorevoli al progetto al 51% della popolazione ma l’amministrazione della Greater Manchester punta a migliorare ulteriormente questo dato con l’entrata in vigore del servizio.
Benefici e criticità dei sistemi di pedaggio urbano
Gli esempi vincenti di Stoccolma, Londra e Oslo rappresentano ancora una fonte di ispirazione per gli amministratori locali europei ma non solo: negli Stati Uniti il governo federale ha stanziato oltre 130 milioni di dollari per finanziare la realizzazione di analoghi sistemi di pedaggio stradale, per favorire la riduzione della congestione del traffico (come già realizzato in Oregon) .
Altre capitali europee, come Copenaghen, stanno valutando l’introduzione del sistema ma la mancanza di un quadro legislativo nazionale specifico ha finora frenato l’entrata in vigore di tali iniziative. Proprio l’inadeguatezza dei quadri legislativi nazionali costituisce il freno principale all’introduzione di meccanismi capaci di generare entrate sufficienti per completare opere pubbliche cittadine o migliorare i sistemi di trasporto urbano. Basti pensare che in un solo mese il Comune di Milano ha ricavato oltre 2,5 milioni di euro da Ecopass per oltre 130mila attivazioni effettuate.
Altro problema che ha impedito a molte amministrazioni di adottare sistemi cosi’ innovativi è rappresentato dalle proteste dei cittadini e dei pendolari, costretti a pagare salato per potersi recare nelle città ritrovandosi spesso costretti a modificare le proprie abitudini quotidiane per evitare i pedaggi.
Sviluppare efficaci campagne di comunicazione che spingano i cittadini a ridurre l’uso dell’auto e a ricorrere maggiormente ai mezzi pubblici si sono rivelati strumenti utili soprattutto nella fase preparatoria, mentre un buon investimento iniziale nei dispositivi tecnici ha garantito a Stoccolma e a Londra un corretto funzionamento del sistema, limitando i disagi e aumentando il senso di soddisfazione verso l’innovativa e coraggiosa azione amministrativa e una percezione positiva di un ambiente urbano più pulito e vivibile.
Chissà cosa ne pensa Carlo Modica di Mohac, il Capo di Gabinetto del Ministro del Turismo, di questa cosa, e chissà se ci legge ....?
…. comunque se è, buona lettura.

(S.d'A) e me
P.S.: E' inutile dire che altre città italiane copieranno (certamente e checchequalcunonedica) l'attuazione ... magari con altri inserimenti atti solo ed unicamente a tassare i turisti, per incamerare il più possibile.
Non è che abbiamo dei grandi genii in questo settore nel nostro Paese.