Esiste forse una terminologia più appropriata che non si discosti troppo dalla definizione “fesso” anche per loro?
Se si, la gradirei conoscere!
Però non è dei “fessi” che vorrei parlare, sia essi esistenti a bordo che quelli di “terra” che ambitano negli uffici (magari proprio nei posti direttivi), ma dell’ultima frase di quella intervista apparsa sul Corriere della Sera, e vale a dire quando il giornalista (Goffredo Buccini) ha chiesto: “Ha paura per il futuro della sua compagnia?
… (Silenzio. Poi un singhiozzo trattenuto). “Io piango a una domanda così. Certo che ne ho, di paura. Ma conto sulla lealtà dei nostri clienti. Noi resisteremo. Miglioreremo ancora. E una cosa così non accadrà più. Mai più”.
Parole “sante”.
E allora, se m’è consentito, vanno rivisti “immediatamente” tutti i direttivi di “terra”, quelle persone che hanno autorizzato il comando di una nave di quelle dimensioni allo Schettino e anche “quelli” che se ne sono accorti ed hanno fatto la scena muta per salvaguardarsi il proprio “posteriore”.
Ed è lo stesso Foschi, che poco prima nell’intervista, ne evidenzia il perché con: “ … ma potrebbe avere qualche piccolo problema caratteriale, ancorché nulla di emerso a livello formale … era recepito come un po’ duro verso i colleghi e gli piaceva apparire … “.
Beh, credo che basti e c’avanzi per definire improponibile il comando a uno così, perché i favoritismi, le spintarelle o il leccaculismo non sono sufficienti a giustificare tutte queste situazioni.
E a ben poco vale che lo Schettino abbia avuto delle buone capacità tecniche quando queste non sono supportate da un’ottima intelligenza caratteriale.
Il giornalista: “ … E voi parlaste con altri della nave?
Pier Luigi Foschi: “Sì. Con Manrico Giampedroni, il commissario di bordo, il nostro eroe, e con altri, credo”.
Ecco, è appunto su questo che vorrei soffermarmi, e vale a dire che probabilmente la navigazione civile (passeggeri) sia da rivedere.
Almeno parlarne, perché se si può cambiare il codice Civile (ed avviene soventemente e anche troppo), non vedo il perché non si possa cambiare quello della Navigazione.
Il troppo comando al comandante forse poteva avvenire qualche decade fa, ora è molto diverso con la possibilità di contatto telefonico e via dicendo.
P.S.: Non c'entra niente col post ma volevo infromare che è nato IL TURISMO CHE VORREI IN LIGURIA (è un blog intelligente)
@Ardoino
RispondiEliminaL'idea non è niente male e credo che abbisogni di uno studio approfondito e serio.
scusi,ma se un comandante non sa fare il comandante è come un chirurgo che non è in grado di operare:tutto crolla in sala operatoria;il comandante è l'emanazione dell'armatore.
RispondiEliminaCredo che la tua provocazione ... provocherà!
RispondiElimina;-)
@BRANCADORIA
RispondiEliminaA quel che ne so l'emanazione dell'armatore sono più le "palanche" che il comandante.
:-D
@Luciano
RispondiEliminaEgitto?
Nilo?
RispondiEliminaNell'ordinamento italiano la gerarchia di bordo sulle navi mercantili italiane è disciplinata in linea generale dal codice della navigazione, il quale all'articolo 321 recita:
RispondiElimina”La gerarchia dei componenti dell'equipaggio marittimo è la seguente:
comandante;
direttore di macchina, comandante in seconda, capo commissario, e medico di bordo direttore del servizio sanitario;
primo ufficiale di coperta, primo ufficiale di macchina, cappellano, primo medico aggiunto, primo commissario;
secondo ufficiale di coperta, secondo ufficiale di macchina, secondo medico aggiunto, secondo commissario, primo radiotelegrafista;
gli altri ufficiali;
nostromo e maestro di macchina;
gli altri sottufficiali;
i comuni;
Il pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo è equiparato al primo ufficiale.”
È positivo rimarcare, che l’organizzazione gerarchica ammette una doppia gerarchia, una visibile di espressione diretta e verticale, una seconda invece, meno visibile, comunque esistente, e di tipo orizzontale. Per ovvie e comprensibili ragioni si può notare che: al punto 2) lo sviluppo orizzontale mostra un certo ordine, mentre al punto 3) lo sviluppo orizzontale mostra un ordine diverso. Quanto nella precedente nota non è dato dal caso ma dalla presenza di elementi importanti rispetto alle figure, ed al ruolo da esse rivestito a bordo. Le disposizioni di cui al Codice della Navigazione, parlando di navi di bandiera italiana, quali legge dello stato, continuano ad essere validissime in ogni caso a disciplinare la vita organizzativa e i rapporti di servizio e disciplinari a bordo, però come in tutte le cose di questo mondo, anche questa materia negli anni, ha subito la propria evoluzione in special modo, alla presenza dell’ impensabile crescita del numero di navi da crociera, a bordo delle quali per motivi di natura commerciale, tra le tante, hanno la ineludibile necessità di avere equipaggi multietnici. Quanto detto, se anche solo a livello contrattuale ed organizzativo, dal punto di vista specialmente alberghiero, ha generato novità assolute e a dir poco inimmaginabili rispetto a quanto accadeva solamente venticinque/trenta anni fa. Nel contesto innanzi descritto, la figura del capo commissario è scomparsa dallo scenario. I contratti di lavoro del personale marittimo non contemplano ormai più questo grado, questa figura, e pertanto, gli stessi detti contratti di categoria nel disciplinare la materia salario, partono dal grado di Primo Commissario. La figura del Capo Commissario è stata completamente cancellata dalla organizzazione nave, trasformando quegli Ufficiali che lo erano sino a poco tempo fa, in “Hotel Manager” o "Hotel Director", con contratti ed appannaggi che sono completamente fuori dalla contrattualistica marittima e sicuramente molto più vicini a quelle che sono le remunerazioni per i ruoli dirigenziali delle stesse varie aziende che armano o gestiscono navi per il servizio crociere. In questo contesto ed in obbedienza a quelle che sono le nuove regole contrattuali, la gerarchia amministrativa, in ordine al livello salariale, a bordo della nave ha assunto un aspetto leggermente diverso e differenziato rispetto a quanto disciplinato dal detto Codice della Navigazione.
RispondiEliminaQui di seguito, la scala generale dei livelli di inquadramento e dei salari come previsto dai CCNL di categoria.
RispondiEliminaNota: Personaggi che stanno sulla stessa riga hanno stessi trattamenti contrattuali/salariali.
Comandante;
Direttore di Macchina, Medico di Bordo Direttore del Servizio Sanitario su navi da crociera;
Comandante in Seconda, Secondo Direttore di Macchina;
Primo Uff Cop, primo Uff di Macch, Navi a LC sup a 3000 tsl;
Primo Uff Cop, Primo Uff di Macch, Primo Medico, Primo Comm. Navi da Crociera;
Secondo Uff Cop, Secondo Uff di Macch, Navi a LC sup a 3000 tsl;
Secondo Uff, Secondo Comm, Navi da Crociera;
Terzo Uff Cop, Terzo Uff Macch, Navi a LC sup a 3000 tsl;
Terzo Uff, Terzo Comm, Navi da Crociera;
Nostromo, Sottufficiale Capo Servizio Navi a LC sup a 3000 tsl;
Sottufficiale Capo Servizio navi crociera;
Sottufficiale, cuoco equipaggio, cambusiere, ottonaio, carpentiere, tankista, elettricista Navi sup a 3000 tsl,
Sottufficiale, 1ºguardarobiere, tipografo, ass d’ufficio, navi crociera;
comune di coperta, com di macch, cameriere, fuochista, ingrassatore;
comune navi crociera, 2º cuoco, lavandaio, stiratrice;
Carbonaio navi sup a 3000 tsl,
All. Uff. Cop./Macch. a LC su navi sup a 3000 tsl e con più di 9 mesi di navigazione;
All. Uff. Cop./Macch. a LC su navi sup a 3000 tsl e con meno di 9 mesi di navigazione;
Carbonaio navi da crociera,
Giovanotto di prima, Giov di Macch, garzone di prima navi sup a 3000 tsl,
Terzo cuoco navi da crociera
Giov, 2ª, garz 2ª, garz, cucina navi sup a 3000 tsl;
Giov.1ª, giov, di macch, garz. Cucina crociera;
Mozzo, Pioccolo camera, picc. Cucina, all, comune poliv. Navi sup a 3000 tsl,
Mozzo, Piccoli a accompagnatrici turistiche navi crociera.
Allievi cuochi navi crociera.
@Anonimo
RispondiEliminaBastava mettere il link
Trovato!!!
RispondiEliminahttp://it.wikipedia.org/wiki/Gerarchia_di_bordo_sulle_navi_mercantili_italiane
rispondo a vinc:lasci stare le palanche:lei metterebbe la sua salute nelle mani di un chirurgo incapace?lei metterebbe la sua vita nelle mani di un armatore/comandante incapace?
RispondiElimina@BRANCADORIA
RispondiEliminaGià fatto ma sono ancora qui, nonostante.
Però non credo che le colpe di pochi possano ricadere su tutti.
Schettino codardo, vigliacco, unico e imperdonabile responsabile del disastro. Ma siamo sicuri che nel naufragio della Costa Concordia non siano in ballo altre responsabilità? Che non ci siano altre omissioni oltre quelle imputate a Schettino? Ne è convinto l’unico comandante che ha deciso di parlarci (con la garanzia dell’anonimato). Non conosce Francesco Schettino, ma da 30 anni fa lo stesso mestiere.
RispondiElimina“Il mio collega Schettino ha commesso un tragico errore sopravvalutando le sue possibilità. Avvicinarsi così alla riva è stato un eccesso di sicurezza e una leggerezza imperdonabile. Ma ciò non toglie che in questa vicenda non si può parlare di un’unica responsabilità. Ci sono troppi attori in gioco.”
Si riferisce alla Costa Crociere e alla Capitaneria di Porto?
Sì. Vada su YouTube, è pieno di filmati di navi che passano a poche centinaia di metri da terra! Non facciamo gli struzzi! Fare l’inchino è una delle più belle tradizioni marinare! Lo si fa per salutare una moglie, una fidanzata, un paese. Lo si fa davanti a Camogli per salutare gli ospiti della Casa del Marinaio, una sorta di pensionato per marittimi. Ci si avvicina e si suona. Sono tradizioni vecchie come il mondo! Ma vanno fatte con tutti i margini di sicurezza. Né la Costa, né le Capitanerie di Porto interessate possono oggi dire di non sapere. Per tutti era solo un gioco e così è stato gestito. Un gioco folle che nessuno ha fermato.
E’ vero come dice l’ad di Costa Pierluigi Foschi che i comandanti hanno uno strapotere?
A questa domanda sorrido. Questo poteva valere fino ad alcuni decenni or sono, quando le comunicazioni terra-bordo erano sporadiche e molto difficili. Oggi ogni decisione presa da un Comandante è frutto di pressioni quando non ricatti da parte dell’armatore. Non dimentichiamo che parliamo di un lavoro in cui non esiste la giusta causa! (E a terra vi scandalizzate per la soppressione dell’art. 18!)
continua ............
Però il comandante è responsabile penalmente delle sue scelte.
RispondiEliminaA maggior ragione allora! Lei crede che Schettino si sarebbe esposto al pubblico ludibrio per abbandono della nave (il Gip nell’ordinanza sottolinea il fatto che Schettino non sia scappato) se non gli fosse stato “suggerito” da terra? Dopo l’impatto Schettino chiama l’Unità di crisi e da quel momento ogni suo atto è stato concordato con gli uffici della Costa. Cosa ci fa escludere che non gli abbiano consigliato di attendere a dare l’ordine di abbandonare la nave, di scendere a bordo di una scialuppa a controllare dal mare l’entità del danno o magari, perché no, per poter parlare più liberamente senza le inevitabili registrazioni di bordo? Secondo il codice di navigazione quando dai il mayday perdi la proprietà della nave. Si rende conto che significa per un armatore perdere una nave del genere e consegnarla alle autorità portuali?
Ecco, le autorità portuali. Proprio lì l’Italia ha trovato un eroe da contrapporre al codardo Schettino.
Un eroe che viene a sapere dai Carabinieri di Prato che nelle acque di sua competenza una nave con più di 4000 persone a bordo è in difficoltà!
Però la telefonata tra Schettino e De Falco parla chiaro.
Quella telefonata è sconcertante nei toni e nei contenuti. Nei toni perché sono stati un semplice esercizio di potere che nulla hanno portato di concreto allo svolgersi dell’emergenza; nei contenuti perche gli “ordini” dati da De Falco avevano un che di grottesco e sembravano dati da persona che non aveva ben capito lo scenario in cui si stava operando (“mi dica quante persone sono rimaste a bordo divise per bambini, donne ecc..!”) Voleva un appello per alzata di mano su una nave inclinata di 90°?
Cosa avrebbe dovuto chiedere De Falco?
Credo che l’unica domanda per la quale doveva esigere una risposta era chi stava dirigendo da bordo le operazioni di abbandono nave (immagino il safety officer), e se fossero tra di loro in contatto radio. Domande fondamentali ed elementari che De Falco non ha fatto.
continua...............
Secondo lei dunque c’e’ qualcosa che non ha funzionato quella notte nella Capitaneria di Porto di Livorno?
RispondiEliminaNon ero presente quella notte ma so che le Capitanerie di Porto hanno il sistema A.I.S. Un dispositivo presente anche sulle navi che registra informazioni e tratte delle imbarcazioni. Se lei legge i brogliacci vede che c’è scritto che alle ore 22.00 secondo l’A.I.S. c’era “traffico marittimo regolare”. Eppure non solo la Costa Concordia era già fuori rotta, ma aveva già impattato gli scogli!
E’ possibile che nessuno in Capitaneria monitorasse il traffico?
Non lo so. So che è strano che alle ore 22.06, sei minuti dopo la telefonata dei Carabinieri di Prato la Capitaneria di Livorno chiama la Capitaneria di Savona per sapere se era partita una nave da lì? In Francia una cosa del genere non sarebbe mai potuta accadere.
Perchè in Francia no?
In Francia se rallenti solo di poco ti chiamano immediatamente per sapere se è tutto ok. Mi è capitato di ritrovarmi con un guasto al motore e i francesi hanno avvisato il nostro Ministero a Roma che una nave italiana diretta a Cagliari aveva problemi in macchina. Eccesso di zelo o accurato controllo di ciò che avviene in mare?
Da noi le Capitanerie controllano, ma le loro visite ed ispezioni a bordo delle navi non si traducono mai in soluzioni drastiche nei confronti dell’armatore (esistono navi in Italia dove non farei mai salire un mio famigliare). Devono poi controllare e vidimare le attestazioni varie che stanno a certificare la competenza dell’equipaggio nelle varie situazioni di emergenza. Queste attestazioni vengono rilasciate da enti riconosciuti dalle Capitanerie stesse, spesso gestite da ex uomini della Capitaneria, da loro parenti e amici e, normalmente, si riducono ad una settimana di corso con costi elevati (a nostre spese), vitto e alloggio (a nostre spese), che non aggiungono professionalmente nulla a quanto viene quotidianamente insegnato a bordo. Insomma, una sorta di gabella per fare arricchire qualcuno. Una certificazione importantissima ai fini burocratici ma senza nessuna sostanza. Sono cose molto gravi quelle che sto dicendo, ma rispondono ad una verità incontestabile, mi creda.
Ahi, dimenticavo, capetti e capoccioni delle Capitanerie vengono spesso a bordo anche nel periodo estivo. Ma solo per elemosinare il passaggio o la cabina gratis per le loro vacanze in Sicilia o in Sardegna o chissà dove. E magari anche per gli amici.
Questi sono gli eroi.
Gli operatori tedeschi escludono un crollo della domanda per il settore delle crociere dopo la tragedia di Costa Concordia che ha coinvolto 560 passeggeri provenienti dalla Germania, 12 dei quali ancora dispersi. Numerosi player dell'industria turistica tedesca minimizzano i timori derivanti dal dibattito pubblico sulla sicurezza delle navi e prevedono che il recente boom del settore crocieristico "non verrà intaccato dalla massiccia pubblicità negativa che circonda l'incidente". Secondo un'inchiesta Fvw tra gli specialisti del settore crociere, attualmente alcuni turisti stanno decidendo di non andare in crociera, ma, sul lungo termine, non dovrebbero essere conseguenze. "Chi ama le crociere continuerà a salire a bordo delle navi - commenta dal canto suo Martin Lohmann, esperto del mercato turistico - e non ci si aspetta alcun cambiamento nei modelli di prenotazione". Ottimista anche Richard Vogel, responsabile di Tui Cruises, il quale non prevede una caduta della domanda per le crociere, anzi sottolinea il potenziale di crescita del settore a lungo termine.
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